Шебека - корабль генуэзских каперов.

Генуэзская организация «Корсары фонаря» появилась по инициативе Франции и полностью подчинялась аналогичной организации, находившейся в Париже. Ее создали для развития и контроля французского каперства в Средиземноморье. При этом «Корсары» в первую очередь определились с тем, какой тип судна лучше всего подходит для занятия каперством, и им оказалась шебека, широко используемая берберскими пиратами. В столь своеобразном рейтинге этой организации за шебеками с большим отставанием шла шхуна, а после нее и другие виды судов.

Водоизмещение шебек редко превышало 200 т. В описываемый период они имели три мачты и были вооружены слабее, чем фрегаты, которые, тем не менее, становились объектами их атак. Фок-мачта на этих судах была обычно наклонена вперед, а грот-мачта и бизань-мачта стояли прямо или были слегка отклонены назад. Большинство шебек имели косое парусное вооружение, что при встречном ветре давало им преимущество над судами с прямыми парусами: они могли идти круче к ветру. Встречались и различные варианты шебек. Например, фрегаты-шебеки имели прямое парусное вооружение, а полакры-шебеки были оснащены прямыми парусами только на фок-мачте, на всех же остальных у них стояли латинские паруса.

В наполеоновскую эпоху 24 из 40 генуэзских каперских судов являлись шебеками, построенными на верфях к западу от Генуи: между Сампьердареной — одним из наиболее важных портов и промышленных центров Генуи — и портом Арма ди Таджа, расположенным западнее. Термин «шебека» очень редко использовался в генуэзских документах того времени, но нет никаких сомнений, что именно этот тип судна предпочитали строить на многих верфях. Морские историки полагают, что лигурийцы использовали для шебеки местное название, и только благодаря распространению в регионе французского языка термин «шебека» вошел в употребление.

Порядок оплаты работы и ее цена определялись в процессе переговоров между будущим судовладельцем и судостроителем; их результат зависел от умения сторон договариваться. Заказчик предпочитал производить оплату в полном объеме при получении судна, поскольку это позволяло ему получать проценты на свои деньги, пока судно строилось. Со своей стороны, судостроитель, безусловно, предпочитал получить все деньги вперед, чтобы не приходилось занимать средства для оплаты рабочей силы и материалов. На практике обычно достигался компромисс, согласно которому владелец вносил задаток, а затем частями выплачивал оставшуюся сумму после завершения очередного этапа строительства (закладки киля, обшивки корпуса и других). Окончательный расчет происходил после того, как готовое судно передавалось владельцу.

В архивах хранятся документы, связанные со строительством шебеки «Иль Велоче» на верфи в Пельи (сейчас возле этого места расположен генуэзский аэропорт имени Христофора Колумба). Заказчиком работы был торговец Анджело Бавастро, а строительством руководил Агостино Бриаско. Длина судна должна была составлять чуть менее 16,5 м от носа до кормы. Полностью шебека «Иль Велоче» была закончена на верфи в Варацце, расположенной в 37 км западнее по побережью, где ее строительством руководил Антонио Фава. Из документов следует, что Бавастро прибыл в Пельи в день установки форштевня и ахтерштевня, чтобы заплатить часть денег строителям. Руководителю верфи он подарил красивую золотую цепочку. После закладки судна, тщательного контроля на разных этапах строительства и, наконец, принятия работы судовладелец совершал окончательный расчет, предварительно обязательно убедившись в соответствии судна чертежам (что, учитывая местный темперамент, наверняка приводило к громкой дискуссии, сопровождаемой бурной жестикуляцией).

Затем судовладельцу предстояло, если он не озаботился этим раньше, найти квалифицированного и опытного капитана, а также хорошо обученную команду. Подобные поиски не вызывали трудностей в Лигурии с ее давними традициями мореходства. Однако задача набрать для капера команду, состоявшую из опытных и мотивированных моряков, еще больше упростилась после начала в 1806 году блокады англичанами портов Франции и ее союзников. Питейные заведения рядом с портами были полны безработных моряков, готовых наняться практически к кому угодно, а каперство по сравнению с заурядными торговыми рейсами сулило им к тому же более высокое вознаграждение. Большинство капитанов являлись уроженцами самой Генуи, а некоторые из них были родом из портов, расположенных западнее. Кроме опыта, единственным требованием, которое предъявлял к капитану декрет от 1803 года, было наличие французского гражданства.

Иногда капитан постоянно служил у судовладельца, а иногда его нанимали на конкретный срок. Порою он и его команда заключали единые коллективные договоры, чтобы лучше защищать свои интересы и предупреждать злоупотребления собственников судов. Некоторые судовладельцы создавали партнерство с капитаном и командой — эта практика зародилась во второй половине XVIII века и получила распространение в эпоху Наполеона. К концу данного периода такие партнерства стали нормой: капитан и команда вкладывали часть своих денег в оснащение судна и получали за это большую долю прибыли.

Как правило, команда на генуэзском капере была более многочисленной, чем на торговом судне. Большинство генуэзских капитанов набирали матросов из жителей лигурийского побережья, однако вполне обычным делом было и присутствие в команде уроженцев южной Италии и Испании. Фиксированного жалованья команда не имела: матросам платили определенную сумму при приеме на работу, а затем выдавали процент от захваченной добычи. Доля капитана была значительно больше, чем у его матросов. Каперское свидетельство выдавалось министерством военно-морского флота и колоний Франции на имя конкретного капитана и подтверждало его право заниматься каперством. Данный документ регистрировался в порту приписки судна. Срок действия свидетельств составлял от 6 до 24 месяцев. В конце оговоренного периода они продлевались и в течение срока своего действия могли быть переданы другому капитану с разрешения соответствующего органа власти.

Согласно указу 1803 года (регулирующему правила и положения для каперства в наполеоновской Франции), каперское свидетельство вступало в силу после постановки на него печати, которая удостоверяла, что держатель свидетельства оплатил необходимую пошлину. Капер имел право преследовать и остановить судно для простой проверки. Если обнаруживалось, что корабль принадлежит врагу или ходит под нейтральным флагом, но перевозит незаконный груз, то его арестовывали и отводили в ближайший удобный порт. Там местные власти должны были подтвердить законность захвата. Тем не менее в море генуэзские капитаны и команды очень часто нарушали закон, поскольку власти не могли их там контролировать. В результате такие корабли действовали уже скорее как пираты, чем как каперы.