Краткая история судостроения

В последние годы интерес к истории судостроения значительно возрос. Благодаря многочисленным исследованиям, новым археоло­гическим находкам, рисункам, картинам и документам в настоя­щее время стало возможным более достоверно представить исто­рию развития водного транспорта за период, равный приблизительно шести тысячам лет. Ствол дерева, плот, долбленка, звериные шкуры, связки камыша и коры свидетельствуют о далеких для нас первых шагах человека на пути преодоления водных преград.

Лишь с создания больших лодок и начинается собственно судостроение, что подтверждают удивительные находки, сделанные в Древнем Египте. Египтяне - „народ, живущий на реке и ре­кой" - с доисторических времен использовали Нил как удобней­шую транспортную магистраль. Первые лодки додинастического периода (5000 - 3500 гг. до н. э.), изготовленные из папируса, были предназначены для плавания по Нилу. Стебли папируса собирали в крепкие связки, из которых сплетали толстый изогну­тый мат с поднятыми концами. Их удерживал в таком положе­нии трос из папируса. Однако находки, относящиеся к этому периоду, чрезвычайно редки. Начиная с эпохи династий они становятся все многочисленнее. Об этом периоде можно судить по рельефам на стенах гробниц или храмов фараонов и моделям судов, найденных в них. По ним можно составить представление о форме и конструкции судов, хотя и довольно общее: рельефы были стилизованными, а модели слишком обобщенными.

Деревянные суда начинают строить в Египте во времена Древнего царства (I-VIII династий, 3200 - 2240 гг. до н. э.). По внешней форме они были похожи на суда додинастического периода: имели лунообразный профиль, или, точнее, профиль апельсиновой корки с поднятыми концами, плоское днище, боль­шую ширину и малую осадку. Не менее 40 % высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке. Полагают, что при выходе в море брали балласт. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация и смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсут­ствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых на шипах.

Конструкция нильских судов была слишком хрупкой, поэтому у морских судов весь корпус по длине вдоль бортов обхватывали тросом. Чтобы предотвратить перегиб корпуса, в носу и корме укладывали поперечные брусья, концы которых соединяли корот­ким тросом, обхватывающим снаружи корпус судна. Между поперечными балками натягивали еще один трос, опиравшийся на вертикальные стойки с развилкой. Трос натягивали коротким стержнем-закруткой. В начале нынешнего столетия подобные конструкции можно было встретить на речных судах Африки. Трос проходил под двуногой, заваливающейся мачтой, которую удерживали при помощи штагов. При необходимости мачту опу­скали. Парус, укрепленный на рее, был четырехугольным, высо­ким и узким. Гребковые весла и одно или несколько больших весел - рулей, вставленных в уключины на корме, дополняли вооружение судна. Судно такого типа было реконструировано по знаменитому барельефу, найденному в гробнице трех братьев, основавших V династию (около 2550 г. до н. э.). Один из них - фараон Сахора - велел изобразить на стенах гробницы сцены, рассказывающие о плавании в Красном море. Благодаря этому мы имеем своего рода судовой журнал морского путешествия.

Изображений судов Среднего царства не сохранилось. Суда же Нового царства, судя по многочисленным дошедшим до нас источникам, значительно отличались от предшествовавших им. Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливана. Имелся внутренний киль, но не было обвязывающего пояса. Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Концы попереч­ных балок, установленных на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины. Два больших весла на корме, установленных на опорах, служили рулями и имели рукоятки для управ­ления.

Египетские суда позволяют нам познакомиться с начальным периодом истории судостроения. Сами египтяне не были вели­кими мореплавателями. Так, фараон Нехо (612 - 576 гг. до н.э.), чтобы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплава­телями, но и большими мастерами - судостроителями древности. Это объясняется, с одной стороны, наличием богатейших лесов (государство находилось на территории Ливана), а другой - стремлением к расширению своих торговых связей. Финикийцы основали по всему побережью Средиземного моря колонии; о финикийских купцах знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе на Касситеридах, или Оловянных островах (совре­менные Британские острова). Одно несомненно - финикийцы ока­зали большое влияние на судостроение того времени. По-видимому, они первыми стали строить суда с килем и обшивкой на шпангоу­тах, а помещения для груза располагать под палубой. Расцвет судостроения финикийцев приходится на 1200 - 700 гг. до н.э. О финикийских судах можно судить по знаменитым барельефам из Ниневии и Хорсабада, на которых изображены военные суда с тараном и двумя рядами весел, расположенных друг над другом, и торговые суда для перевозки грузов. Высокий нос одного из судов украшает изображение лошадиной головы - эмблема финикийского народа.

Могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона кочевниками-семитами (1200 г. до н. э.), затем ассирийцами (700 г. до н. э.) и, наконец, египтянами.

Постепенно другие народы - этруски, греки, карфагеняне и рим­ляне - начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении. Очень активными становятся народы Эгейского моря. Затем утверждается авторитет греков как судостроителей. В своих судах они объединяют лучшие качества конструкций эгейских и финикийских судов, опираясь на собственные достижения в технике. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями.

Во времена Древней Греции углубляются различия между торговыми и военными судами. Военные суда длиной от 30 до 35 м имели таран, повышенную палубу в передней части и единствен­ную мачту, на которую поднимали, по-видимому, четырехуголь­ный парус. Средняя часть корпуса была низкой, 25 весел на каж­дой стороне поддерживались вынесенными балками, а два боль­ших кормовых весла служили рулями. Вообще, это были еще сравнительно легкие суда, которые можно было вытаскивать на берег.

Постепенно этот тип судна изменялся, хотя основные черты сохранялись. Так, вследствие введения большего числа весел, которые располагали в два-три ряда, повысились маневренность и скорость судов. Основу средиземноморских флотов составляло знаменитое судно античности трирема, названная греками триерой. Длина корпуса триремы – 35 - 40 м, ширина - 6 м, вместимость - около 200 человек вооруженных воинов и матросов. Трирема несла одну или несколько мачт.

Позднее в Коринфе появились такие военные суда, как катафракты. Об этих судах нет точных данных, они редко упоминаются. Считают, что по бортам их корпус имел своеобразную броню для защиты от вра­жеских таранов.

Торговые суда уже отличаются от военных. Первые ходили в основ­ном под парусами, весла использовали лишь для маневров в гаванях. На последних для движения применяли только весла.

Военный флот Карфагена состоял преимущественно из больших кинкерем, или квинквирем. Они защищали карфагенские торговые су­да, плававшие по Средиземному морю и даже выходившие в океан.

Помериться силами с Карфагеном на море мог только Рим. Римские суда (галеры) были вооружены „вороном”, изобретенным Гаем Дуилиусом. „Ворон”, облегчавший абордаж вражеского судна, представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым „клювом” с другой. Когда суда сближались, сходню сбрасывали, ее „клюв” втыкался в па­лубу вражеского судна и не давал судам разойтись.

Галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 греб­цов и 100 вооруженных воинов. Подобные размеры кажутся неправдоподобными, но суда, найденные в озере Неми около Рима, подтвердили эти данные: они имели в длину 71,3 и 73,0 м. Находки позволили выявить ряд неизвестных до того времени деталей и, кроме того, дали точную информацию о римской судостроительной технике. При сравнительно плоском кор­пусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпан­гоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах. Подводная часть судна была покрыта тиро­ванной шерстью и сверху прикрыта свинцовыми пластинами па медных гвоздях. Как видим, римское судоходство и техника судо­строения уже в 30 г. до н. э. достигли высокого расцвета. Благодаря этому Рим мог строить суда, превосходившие по длине линейные суда середины XIX в.

В состав римского флота входили многовесельные пентеры и трире­мы, вооруженные катапультами. Они активно защищали грузовые суда в Средиземном море и океане.

По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изобража­ли их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно узнать хвост. К этому следует добавить, что по бортам высту­пали две балки для защиты от вражеского нападения, в передней части носа находился „клюв” - таран, а над ним - изображение головы животного: барана, крокодила и пр. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того, имели фок- и бизань-мачты. Такелаж римских торговых судов был еще элементарным, поэтому они могли плыть только при попутных ветрах. Об этом говорит и форма очень высокого корпуса в корме. Хотя, воз­можно, римляне, несмотря на несовершенство такелажа и парусов на своих судах, умели лавировать.

Несколько столетий Рим не имел соперников на море. На римские торговые суда отваживались нападать только пираты, саксонские на севере и иллирийские на юге. Для борьбы с ними были созданы легкие и быстроходные суда с одним рядом весел - либурны. Многие рассматривают их как прототип средиземноморской галеры, просуществовавшей вплоть до XVIII в.

Приблизительно в VIII - IX вв. в районе Средиземноморья входит в употребление латинский парус (latina vela). Происхождение этого названия до сих пор неясно. Возможно, так называли парус северные мореплаватели, когда увидели его в Средиземном море, а может быть, это название latina происходит от выражения alla trina - треугольный парус, в отличие от четырехугольного - alla quadra. Во всяком случае, латинский парус имеет греко-римское происхождение. Он получил широкое распространение, так как позволял идти против ветра.

О византийском судоходстве известно немного. Следует по­лагать, что византийцы строили суда, используя опыт римлян. Известно, что византийский флот был довольно сильным. Как свидетельствуют немногие документы, он состоял из дромонов - судов с двумя рядами весел, вооруженных катапультой, и двумя мачтами. Эти суда несли сперва четырехугольные, а позднее латинские паруса. Кроме того, византийцы строили памфилы (так иногда называли и суда для увеселительных прогулок) и селандии (по-гречески - черепахи) - небольшие вспомогатель­ные суда. Византийские торговые суда, как и военные, проис­ходят от римских. Древнейшим является акатия - довольно длинное судно с одной или двумя мачтами с четырехугольными парусами, называвшимися acato (отсюда и происходит название судна). Позднее появились маленькие тариды с одной мачтой с латинским парусом и двумя боковыми рулями и усиеры - боль­шие грузовые суда с двумя палубами и двумя мачтами с латин­скими парусами, в основном использовавшиеся для перевозки лошадей.

В странах Северной Европы традиции судостроения тоже очень давние. Постепенно из примитивных лодок развился тип судна, который от средиземноморских судов отличался тем, что его обшивка в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга (внакрой).

В VIII - XI вв. в северных морях господствуют смелые и воин­ственные викинги. Их предки - suioni - первый раз упомина­ются у Тацита в „Германии”. Он отмечает любопытную форму их судов - ладей, главные черты которых в течение веков оставались неизменными. До 1862 - 1863 гг. о ладьях викингов знали только по описаниям Тацита, араба Хамод-ибн-Фазланда и изображениям на гобелене королевы Матильды. В 1862 г. при раскопках в боло­тах под Шлезвигом впервые нашли ладью викингов. Она была такой, как ее описал Тацит. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь. Обшивка была выполнена внакрой. Позднее обнаружили еще несколько судов.

Наиболее значительными находками являются ладьи из Гокштада (1880 г.) и Осеберга (1904 г.). Благодаря традиции викингов - хоро­нить своих королей, вождей и военачальников вместе с их судами - се­годня мы можем составить точное представление о ладьях.

Ладьи из Осеберга (700 г. н. э.) и Гокштада (800 г. н. э.) уда­лось реконструировать, точно воспроизведя все детали. Было установлено, что ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями. В верхней части обшивки делали отверстия - уключины, через которые проходили весла. Шпор мачты был укреплен на коротком кильсоне, изготовленном из одного бруска и имевшем характерную форму. На единственном рее поднимали четырехугольный парус. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30-40 м в длину и имели 30, а воз­можно, и 60 весел с каждого борта. Большие ладьи назывались драккарами, или драконами (рис. 16, 17).

В Северной Европе в это время строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мач­той, несущей парус. Бак и квартердек этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. В результате этого различие между торговыми и военными судами уменьшается.

На морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя и Пиза, создавшие крупные торговые флоты, возможно, старейшие в мире. Известно, что эти могущественные республики сда­вали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX в 1268 г. арендовал целый флот для проведения крестового похода.

На средиземноморских судах впервые появился руль, прикреплен­ный к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в по­перечной плоскости, - колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Оче­видно, для больших судов оно малодейственно.

В ХIII в. происходит сближение судостроительной техники Северной и Южной Европы. Началось оно, как пишет Дж. Виллани в своей хронике, после вторжения пиратов из Байонны в Средизем­ное море на коггах. После этого ряд особенностей их постройки был перенят генуэзцами, венецианцами и каталонцами. Наступивший XIV век для судостроения оказался чрезвычайно плодотворным.

Необходимость быстро и безопасно перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. Так, начинают строить суда с типично круглым корпусом, которые могли перевозить значительные грузы. Дальнейшему совер­шенствованию их способствовало изобретение огнестрельного оружия. Они должны были быть достаточно крепкими, чтобы противостоять ору­дийному огню. В дальнейшем корпус и палубу судов делают еще более прочными и на них устанавливают артиллерию.

Парусное вооружение судов было улучшено благодаря введе­нию маленькой фок-мачты. Это новшество быстро нашло призна­ние у судостроителей на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме - бизань-мачту, которую часто воору­жали латинским парусом. Установка бизань-мачты позволила уменьшить давление воды на руль, возникающее при уваливании судна под действием носового паруса. Благодаря такому воору­жению судно становится более маневренным. Так как носовой и кормовой паруса были небольшими, основным парусом продол­жал оставаться грот на грот-мачте. На топах мачт устанавливали большие площадки - марсы, предназначенные для размещения стрелков из лука, арбалета, а позднее и огнестрельного оружия. Чтобы облегчить управление судном, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленками, впервые появившимися на севере. Большие суда теперь строят с тремя и даже четырьмя мачтами с прямыми парусами, малые - с латинскими. Воен­ные суда - галеры - вооружали латинскими парусами.

В первой половине XV в. крупнейшим грузовым судном была каракка, возможно, португальского происхождения. Она имела несколько продольных креплений, высокий бак, а на квартер­деке - две палубы или более; по водоизмещению превосходила ранее существовавшие суда. Наибольшие из каракк, очевидно, достигали 2000 т. Они были хорошо вооружены: имели 30 - 40 пу­шек. Суда несли три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу - фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме - бизань-мачту с латинским парусом и на баке - бушприт.

В XV и XVI вв. на парусных судах вследствие увеличения их размеров появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном и работу с па­русами на волнении.

С этого времени на морях доминирует большое парусное судно, вооруженное артиллерией различного калибра, в конструкции которого нашел отражение опыт судостроения в Средиземноморье и Атлантике. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2 : 1 до 2,5 : 1. Бла­годаря этому улучшились мореходные качества судна, что позволило со­вершать дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Так, суда, на которых плавали Колумб и Магеллан, были рядовыми, их выби­рали без особой тщательности.

Уже упоминалось, что четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не было: типичным воен­ным судном в течение веков была лишь гребная галера. Венециан­ская галера достигала в длину от 40 до 50 м, в ширину - 5 м и от киля до палубы - около 1,8 м. На каждой стороне галеры размещалось от 26 до 30 банок, установленных под углом к борту. На банке находилось по три гребца, каждый из которых имел свое весло (система терцаруоло). В XV в. банки располагали вертикально друг над другом и на каждое весло сажали от трех до шести гребцов (система скалоччио). Весла устанавливали на возвышавшейся над бортом балке - постице, лежавшей на поперечных балках - бакалярах. На постицу ставили фальшборт (по-итал. impavesata) для защиты гребцов от вражеских выстре­лов. Это название происходит от названия особых больших щитов pavese, которые применяли стрелки из огнестрельного оружия. Щиты первоначально ставили вертикально вдоль планширя. Позднее они были заменены деревянным закрытием с маленькими про­резями для прохода весел.

Палуба галеры делилась поперечными досками - мужлуками - на три части: нос, среднюю часть и корму. На носу находилась большая платформа, края которой у бортов повышались. На них размещались солдаты при подготовке к бою. В задней части кормы находилось кормовое помещение - „беседка”, боковые стенки которой венецианцы пышно украшали. Над ней возвышался балдахин, обычно изготовляемый из дорогих тканей. Средняя часть, в которой располагались гребцы, делилась на две половины продольным пере­ходом - куршеей, по которой обычно ходили надсмотрщики - комит и подкомиты. Нос галеры переходил в длинный таран, возвышавшийся над ватерлинией.

Обычно на галерах было две мачты: фок-мачта на носовой платфор­ме и грот-мачта - на расстоянии 1/3 длины галеры, считая от носа. Обе мачты несли латинские паруса.

Техника боя не отличалась от применявшейся в античное время: галера шла на вражеское судно, обстреливая его из орудий. Как только таран вонзался в надводную часть судна противника, солдаты бросались на абордаж.

На галерах, как и на дромонах, имелись катапульты и другие мета­тельные машины, воины были вооружены „греческим огнем”, стрелами, а позднее и огнестрельным оружием. Затем на смену этому вооружению пришла артиллерия. В носовой части под возвышением палубы, обычно в середине, на куршее, стояла тяжелая пушка, называвшаяся куршейной, и по два небольших орудия по бокам от нее.

Различали две группы галер: галеры-зензили - узкие, быст­рые и маневренные и бастард-галеры - более широкие с круг­лой кормой, менее быстрые и маневренные. Последние, если их исполь­зовали для перевозки товаров, называли торговыми.

От галер произошли очень быстрая фуста с 18 - 22 банками для гребцов по каждому борту, галиота с 14 - 20 банками, бри­гантина с 8 - 12 банками, саета (легкий фрегат, на основе которого позднее возникло торговое судно с тремя мачтами) с прямым парусом на фок-мачте и латинскими парусами на грот- и бизань-мачтах и, наконец, фрегат с 6 - 20 банками. Приведенные названия впоследствии были ис­пользованы для обозначений судов совершенно других типов.

Большие размеры, чем галеры, имели галеасы. Их длина доходила до 70 м. Они несли три мачты и имели по 32 банки с каждого борта под палубой. На палубе размещалась артиллерия. Вообще, мореходные каче­ства галеры оставляли желать лучшего, поэтому плавания на них были небезопасны даже в Средиземном морс, а тем более в Атлантике. Боль­шие трудности представляла работа с большими парусами. Преимущества галер проявлялись при тихой погоде, когда судам удавалось развивать сравнительно большую скорость. Поэтому, а возможно, и вследствие многолетней традиции, галеры не исчезли даже тогда, когда хорошо вооруженные суда полностью доказали свое преимущество. Так, еще в XVIII в. почти все морские державы продолжали пополнять свой флот галерами и галеасами.

В середине XVI в. термин „каракка” выходит из употребления. Большое парусное судно с тремя или четырьмя мачтами называют просто судном - nave. Наиболее знаменито судно Генриха VIII „Генри Грейс е'Дью”, сокращенно „Гарри” или „Грейт Гарри”, как стали назы­вать его еще на верфи.

Это судно водоизмещением 1000 т, по-видимому, еще имело обшив­ку внакрой. Доски обшивки крепились при помощи деревянных шты­рей - нагелей. Судно было вооружено 195 орудиями и имело 900 чело­век команды. Оно несло четыре мачты со стеньгами; на кормовой мачте была только одна стеньга. Недавно на р. Хембл были найдены остатки большого судна с обшивкой внакрой, принадлежащие, как полагают, „Грейт Гарри”. Если подтвердится, что это действительно ,,Грейт Гарри”, то, пожалуй, мы будем иметь последний выдающийся образец клинкер­ной обшивки корпуса такого рода.

На севере Европы в XVI в. появляется новый тип судна, похо­жий на галеас, - пинас. Это судно водоизмещением от 150 до 800 т. имело три мачты, из которых только на грот-мачте были марсели. К этому же типу судов относится и появившийся в сере­дине XVI в. галион. Галион - военное судно португальского происхождения. Первое упоминание о нем относится к 1535 г. В даль­нейшем галион становится основой флотов испанцев и англичан.

Вооруженный, как большое парусное судно того времени, галион имел сравнительно острый корпус, длина которого по килю равнялась тройной ширине. Именно на нем впервые орудия были установлены и над, и под главной палубой, что привело к появлению батарейных па­луб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Вследствие этого были значительно сокращены помещения для перевозки грузов. Отсут­ствие высоких надстроек и длинный корпус позволял галиону ходить быстрее и круче к ветру, чем „круглым” судам. Водоизмещение круп­нейших испанских галионов 1580 - 1590 гг. равнялось 1000 т, длина - 50 м (37 м по килю) и ширина -12 м.

О судостроении XVII в. мы имеем значительно больше сведений, так как сохранились рукописи и книги, по которым можно про­следить развитие судов во всех деталях. Прогресс науки и тех­ники привел к заметным улучшениям в конструкции корпуса судна и технике управления им. Галион, достигший своего расцвета в конце XVII в., постепенно уступает место более совершенным судам. Бак и квартердек уменьшаются по высоте. Украшения, скульпту­ры и орнаменты, ранее перегружавшие высокую корму, борта и нос, ста­новятся проще и больше гармонируют с общим обликом судна. Суда были вооружены тремя мачтами с марселями, причем на двух из них имелись брамсели, а на бизань-мачте - латинская бизань; под бушпри­том был прямой парус - блинд. Появляются и добавочные паруса: лисели и ундерлисели.

В XVII в. по заказу специальных торговых компаний был создан новый тип судна, предназначенный для перевозки грузов с востока. Наиболее знаменитой была Ост-Индская компания, поэтому суда иногда называют ост-индскими. Их водоизмещение в сред­нем составляло 600 т. Суда несли три основные мачты и на конце буш­прита дополнительную маленькую мачту (англичане называли ее бушпритной фок-мачтой) - блинда-стеньгу - с прямым парусом. Эта мачта была и на военных судах с XVI до середины XVIII в.

Хотя суда Ост-Индской компании и были вооружены 16-20 пушка­ми, они не могли успешно сражаться с военными судами. Поэтому вскоре торговые суда начинают отправлять под конвоем военных. Разли­чие между военными и торговыми судами стало более отчетливым.

В своих главных чертах новый тип судна, сменивший галион, почти не менялся более ста лет. Даже в ХIХ в., несмотря на техническую и ин­дустриальную революцию, а также появление новых форм корпуса и двигателя, парусные суда этого типа остаются наиболее распростра­ненными.

Отношение длины корпуса к ширине ост-индских судов было еще больше, чем у галионов. На киль устанавливали флортимберсы (первые нижние части шпангоутов), а на них и на киль укладывали кильсон. К флортимберсам крепили изогнутые части шпангоутов - футоксы, а к ним топтимберсы, образующие борта судна. Шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, особенно в местах больших нагрузок, а в районе установки мачт они были двойными. Набор подкрепляли горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус изготовляли из дуба, причем при постройке старались, чтобы форма дерева соответствовала форме детали и, следовательно, изгиб волокон соответствовал ее изгибу. В ре­зультате уменьшался отход древесины и получались чрезвычайно проч­ные детали. К шпангоутам дубовые доски обшивки крепили при помощи деревянных шипов: железные гвозди старались не применять, так как они быстро ржавели, диаметр их уменьшался и они выпадали. Внешняя обшивка корпуса имела толщину 10 - 15 см, внутренняя - до 10 см, поэтому общая толщина корпуса, включая шпангоуты, составляла около 60 см. Швы обшивки проконопачивали паклей, пропитанной тиром и смолой. Для защиты от древоточцев, разрушающих дерево в воде, подводную часть корпуса, предварительно смазанную тиром, покрывали досками из вяза, толщиной 2 см. Доски крепили железными гвоздями, поставленными так близко друг к другу, что их шляпки образовывали почти сплошное металлическое покрытие. Такой способ защиты был широко распространен в английском флоте с XVI в. Всего для построй­ки корпуса парусного военного судна требовалось в среднем около 2000 хорошо высушенных дубов. Палуба по всей длине была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой - бикгедом. От переборки вперед и вверх отходила изогнутая носовая оконечность - гальюн - устройство, безусловно, перенятое от галер. Гальюн с носовым украшением - гальюнной фигурой - крепился на княвдигеде, с боков гальюн ограничивали плавно изогнутые рейки - регели. На корме нахо­дился невысокий квартердек с галереей, где размещались кормовые камеры и офицерские каюты с широкими окнами.

В зависимости от размерений судна его внутреннюю часть делили палубами так, чтобы получаемые объемы можно было использовать наиболее целесообразно.

Мачты состояли из трех частей: нижней мачты, стеньги и брам-стеньги. С боков мачты и стеньги удерживали ванты, набивав­шиеся особыми талями, закрепленными на корпусе: в этих талях вместо блоков применяли юферсы. В продольном направлении мачты поддерживались штагами. Мачты и бушприт несли прямые паруса, бизань-мачта - внизу латинский парус, а вверху тоже прямой. В середине XVII в. парусность судов увеличивается за счет введения стакселей.

Для работы с парусами использовали многочисленные снасти - бе­гучий такелаж, а для работы с прямыми парусами под реями натягивали специальные тросы - перты, на которые матросы опирались ногами.

В XVII в. строят в основном суда с тремя мачтами, хотя существуют суда и с четырьмя мачтами. Все они, независимо от размеров и района постройки, имели почти одинаковый такелаж.

На судах вводится ряд устройств для облегчения работы. Большие тяжести на военных судах поднимали при помощи вертикальных шпи­лей, а на торговых - горизонтальных лебедок. Для подъема якоря используют специальную кат-балку. Для откачки воды, сравнительно легко попадающей внутрь судна через подводную часть корпуса или че­рез палубу, на деревянных судах имелись помпы. Камбуз размещали под палубой, непосредственно под баком. В конце XVII в. на судах по­всеместно вводят подвесные койки - гамаки. Жизнь на борту регули­руется ударами в колокол, который был введен в конце средних веков. Первоначально судовой колокол находился на корме, а в XVII в. его стали помещать в носовой части судна, на палубе вблизи бака. Эта тради­ция сохранилась и по настоящее время.

Образцом военного судна того времени можно считать судно „Соверин оф зе Сиз” водоизмещением 1530 т. Оно построено Питером Петтом в 1637 г. в Вулидже. На нем впервые были созданы три батарейные палу­бы, расположенные одна над другой. На палубах находилось около 100 орудий.

В это время в Англии существовало официальное требование строить модели проектируемых судов. Сейчас прекрасные образцы этих моделей находятся в музеях Англии и вызывают наше восхищение. Старейшей из них является модель судна „Принс”, построенного Финеасом Петтом в 1610 г. Это парусное военное судно, которое по своим раз­мерам было меньше, чем „Соверин оф зе Сиз”, чрезвычайно точно пере­дано на модели.

В XVIII в. значительно совершенствуются деревянные судовые конструкции, вследствие чего стала обычной постройка судов водоизмеще­нием до 2000 т. Наиболее крупными судами были военные, водоизме­щение торговых достигало лишь 600 т. В этом веке исчезают шпрюйты булиней - снасть, состоящая из нескольких концов и служащая для оттягивания наветренного края прямого паруса, с 1750 г. отказываются от блинда-стеньги. Вместо этого на бушприте устанавли­вают утлегарь для постановки среднего кливера, кливера и бом-кливера. Заметим, что на английских судах кливера появились в 1702 г.

С 1705 г. в употребление входит штурвал, при помощи которого можно было управлять рулем, находясь на квартердеке.

Несколько слов скажем об украшениях, которые появились еще в античные времена. Финикийцы, римляне и греки устанавли­вали на носу судна различные скульптуры и орнаменты. Эта традиция сохранялась в течение столетий. Вообще украшения считались символом богатства и силы, и государственные, королевские суда были роскошно отделаны. На севере Европы до XVI в. борта судов украшали многоцветными геометрическими орнаментами; для этой же цели применяли и раскрашенные полотна с изображениями аркад. Наи­более роскошно украшались средиземноморские галеры; в их кормовой части по бортам ахтердека стояли многочисленные скульптуры. Пыш­ностью отделки отличались суда XVII в. в период барокко.

Военные суда украшали от носа до кормы, включая и порты, позо­лоченными фигурами, кариатидами, гирляндами, резными фигурами на гальюнах, шатрами в кормовой части и громадными художественно исполненными фонарями. Торговые суда выглядели проще.

В последующие годы вследствие увеличения стоимости постройки судов, изменения вкусов и моды, а также в целях улучшения управ­ления судном украшения мало-помалу исчезают.

В конце XVIII в. борта судов, кроме кормы, которую еще про­должают украшать, красят в черный и желтый цвет: черные полосы - по батарейным палубам, желтые - между ними. Такая окраска была введена адмиралом Нельсоном. Позднее желтые полосы заменяют бе­лыми. Внутренние помещения красили в охряно - желтый цвет, а внутренние стороны пушечных портов еще со времен галер - в красный цвет.

Главная цель окраски - предохранить дерево от гниения. До кон­ца XVIII в. вследствие применения судовой мази подводная часть корпуса имела грязно - белый цвет. Судовая мазь представляла смесь серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного тира, рыбьего жира и пр.; лучшей мазью считали белую. Позднее эту часть корпуса покрывают минеральными тирами, поэтому она становится черной. В XIX в. на судах начинают применять лаки.

В XVII в. основой военных флотов становятся линейные суда. Термин „линейный корабль” появился в связи с возникновением новой тактики морского боя. В бою суда старались выстроиться в ряд или линию так, чтобы во время своего залпа быть повернутыми к противнику боком, а во время его залпа - кормой. Дело в том, что наибольший урон вражеским судам наносил одновременный залп бортовых орудий.

Линейные суда в разных флотах различались по числу батарейных палуб. В середине XVII в. в Англии делят суда на восемь рангов. Судно 1-го ранга имело водоизмещение 5000 т и три палубы со 110 орудиями; 2-го ранга - 3500 т, две палубы с 80 орудиями; 3-го ранга - 1000 т, одну палубу с 40 - 50 орудиями и т. д. Подобное деление с небольшими отклонениями было принято и в других странах, но общих принципов классификации судов не существовало.

Через некоторое время в Англии начинают строить фрегаты, кото­рые были меньше, чем линейные суда; размеры фрегатов постепенно увеличивают, и они начинают нести до 60 орудий. Еще меньше по размерам были корветы, вооруженные 20 - 30 орудиями, бригантины с двумя мачтами и 10 - 20 орудиями, тендеры - малень­кие вооруженные суда с одной мачтой, прямым и гафельным парусами и кливером.

В конце XVIII в. в Средиземноморье появляется судно совер­шенно нового типа - бомбарда - с двумя мачтами: передней - грот-мачтой с прямыми парусами и задней - бизань-мачтой с косыми парусами. На месте фок-мачты находилась мощная платформа, на которой устанавливали две большие мортиры. Суда последнего типа оказались очень действенными при обстреле крепостей и осаде прибрежных городов. Существовали в XVIII в. еще шебеки - суда с очень острым корпусом и двумя мачтами, которые несли латинские паруса, и фелюки - двухмачтовые суда с латинскими парусами и веслами. В основном эти суда предназначались для каперства.

В течение XVIII в. развитие науки и техники существенно не отразилось на судостроении. Практически, кроме ряда мелких нововведений, ни конструкция корпуса, ни расположение парусов не претерпевают изменений. До недавнего времени не ме­нялся и такелаж.

Парусные деревянные суда уже достигли определенного совер­шенства, хотя строили их без научной подготовки, опираясь на накоп­ленный опыт. Производственные тайны по судостроению ревниво ох­ранялись и передавались мастерами только по наследству. Это закры­вало посторонним доступ на верфи.

Вообще говоря, торговые суда в это время по конструкции все же мало отличаются от военных. Последние были только крупнее и быстроходнее, что объяснялось большим отношением длины к ши­рине. И у торговых, и у военных судов фальшборт был несколько завален вовнутрь (у последних в большей степени), т. е. ширина в районе ватерлинии была больше, чем в районе верхней палубы. Это делали для того, чтобы орудия, установленные на верхних палубах, не выходили за ширину ватерлинии. При такой конструкции судно имело ряд недостатков: при перегрузке быстро уменьшалась плаву­честь, сокращался объем помещений над верхними палубами. Расход строительных материалов был большим.

Во второй половине XVIII в. корпуса судов становятся зна­чительно прочнее, так как увеличивается число шпангоутов. При этом каждый второй имеет двойную толщину. Корма продол­жает оставаться транцевой. Предложение Роберта Сеппингса - инспектора английского флота - делать корму круглой, выдер­живающей большие нагрузки, проводится в жизнь значительно позже. Ему же принадлежит введение на военных судах добавоч­ных подкреплений шпангоутов - ридерсов - диагональных по­лос, накладываемых поверх шпангоутов. В результате этого корпус становится более жестким и лучше противостоит изгибам во время сильного волнения.

На больших судах мачты и некоторый другой рангоут изготов­ляют из отдельных элементов, скрепляемых железными обру­чами-бугелями. Как и раньше, мачты разделяют на три части: нижнюю мачту, стеньгу и брам-стеньгу. Паруса называют по мачтам и их элементам, на которых они находятся.

В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства, наблюдавший за постройкой судов, приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. В конце XVIII в. такая практика распростра­няется повсеместно.

В начале XIX в. флоты всех европейских держав состояли почти из однотипных судов; США строили большие и сильные фрегаты; наиболее знаменитым является „Конститьюшен”, до сего времени сохраняемый в Бостоне. В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины. Первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, для их работы требовалось большое количество угля. Суда с паровыми машинами несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь.

Происходит ряд изменений и в вооружении судна. С 1815 г. вместо якорных канатов начинают применять якорные цепи. В 1840 г. вводят цепи для фалов нижних реев, шкотов, марселей, драйрепов марса-реев и ватер-штага на бушприте. С 1849 г. стоячий такелаж стали изготовлять из проволочных тросов.

Конструкторы продолжают работать над улучшением качеств парусных судов, стремясь увеличить их скорость, которая ста­новится одним из основных факторов в возрастающей конкуренции торговых компаний. Две страны - США и Англия - начинают спор за первое место. Американцам первым удалось построить очень легкие, стройные и быстроходные суда. Но англичане не отставали от американцев, и очень скоро начались настоящие соревнования парусников. Так возник новый тип судна - клипер. Наиболее быстроходными считались знаменитые чайные клиперы. Торговые компании каждый год выдавали особую премию тому судну, которое первым привезет из Китая чай нового урожая. Водоизмещение зтих судов первоначально не превышало 700 т.; они были очень узки­ми, несли громадное количество парусов, которые даже при слабом ветре позволяли развивать чрезвычайно большую скорость. Корпус клиперов был композитным: киль и шпангоуты - железные, обшив­ка - деревянная. Днище обшивали медными листами; нижние мачты поздних клиперов выполняли из железа, а стоячий такелаж - из прово­локи для уменьшения воздушного сопротивления и получения наиболь­шей скорости в результате форсирования парусов.

Многие из этих судов стали всемирно известными, например, аме­риканский „Грейт Репаблик” водоизмещением 4000 т., длиной 98,77 м., шириной 16,16 м.; английские клиперы „Ариель” (1865 г.), „Фермо­пилы” (1868 г.), „Катти Сарк” (1869 г.) и др. Последний проработал до 1922 г. и в настоящее время сохраняется в сухом доке при Национальном морском музее в Гринвиче (Лондон).

С открытием в 1869 г. Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровыми машинами золотой век клипе­ров завершился. Он был коротким: с 1849 по 1875 г.

Однако, несмотря на конкуренцию со стороны судов с паровыми машинами, парусные суда всех типов (бриги, шхуны, барки) продолжа­ли строить еще в конце XIX и начале XX в. Благодаря применению меха­нических устройств и механизмов, а также различных усовершенство­ваний в такелаже команду на этих судах удалось сократить, что было выгодно судовладельцам. Одним из последних и самых больших пару­сников мира можно считать корабль „Прейссен”, построенный в 1902 г. в Гамбурге. Это было полностью железное судно с пятью мачтами; его длина составляла 132 м. и ширина 16,5 м. Площадь парусов равнялась 5500 кв.м. При водоизмещении около 11 000 т. он мог развивать ско­рость 17 уз.

Как уже говорилось, паровые суда, машины которых были еще далеки от совершенства, несли и полное парусное вооружение.

Однако, чем технически совершенней становился двигатель, тем мень­ше мачт и такелажа оставалось на судне. Вначале отказываются от пря­мых парусов, с 1880 г. начинают применять только косые паруса - стаксели, а затем полностью отказываются от парусов, чтобы сократить численность команды. Военные суда, имевшие большую и хорошо обу­ченную команду, продолжали пользоваться парусами, скорее, по тради­ции. Так, еще в 1859 г. англичане спускают со стапеля большое парусное линейное судно „Виктори” с тремя палубами и 121 орудием. Одним из первых военных судов с паровой машиной был „Дюк Веллингтон”, построенный в 1852 г. (водоизмещение - 3770 т., 131 орудие, длина - 73 м., мощность паровой машины - 700 л. с.). Крупнейшим военным судном со „смешанным” двигателем (парус и машина) был „Мальборо” со 131 орудием.

В 1824 г. французский генерал X. И. Пексан изобретает новый тип бомбы - фугасный снаряд, который легко разрушал и сжигал деревян­ные корпуса. С этого времени суда начинают защищать броней. В 1859 г. французы первыми поставили броню на борту судна со „смешанным” двигателем „Глори”. Тогда англичане приступили к постройке брониро­ванного судна „Варриор” с железным набором (длина - 116 м., шири­на - 17,5 м., водоизмещение - около 9140 т.). Броня толщиной 11 см над ватерлинией покрывала борта на расстоянии 60 м. „Варриор” имел клиперный нос, винт и парусное вооружение барка. Это было типичное бро­нированное парусное военное судно, которое в течение некоторого вре­мени считалось образцовым. Но уже в 1861 г. во время Гражданской войны в Америке появляется судно нового типа - „Монитор” Дж. Эрик­сона. Оно не имело мачт и было полностью бронировано. На судне впер­вые была установлена одна поворотная орудийная башня в центре. К 1870 г. поворотные орудийные башни стали применять почти на всех сильнейших судах мира.

Окончательный переход к постройке судов с паровыми ма­шинами затянулся. Еще в 1707 г. француз Папен поставил паровую машину на лодке, которая прошла по р. Везер (Германия). К концу XVIII в. было осуществлено бесчисленное количество подоб­ных опытов, более или менее удачных. Напомним имена французов Перье и Жоффруа, американцев Рамсея, Фитча и Саймингтона. Последний построил паровой буксир, который, однако, не имел боль­шого успеха. Заслуга постановки парового судоходства на официаль­ную основу принадлежит американцу Фультону. Его знаменитый „Клермонт” водоизмещением 160 т. и длиной 39 м. был первым колесным пароходом, который в 1807 г. прошел по р. Гудзон. В том же году американец Стивенс построил судно „Феникс” с гребными колесами и поворотными лопастями.

В Европе развитие парового судоходства шло медленнее. Только в 1815 г. в Англии был построен „Ричмонд”, а в 1817 г. „Марджери” начал регулярные рейсы между Лондоном и Гравесендом. В 1818 г. в Неаполе было построено первое итальянское паровое судно „Ферди­нанд I”, совершившее первый рейс из Неаполя в Марсель. Первым па­ровым судном, пересекшим Атлантику, была „Саванна”, которая в 1819 г. пришла из Нью-Йорка в Ливерпуль за 24 дня.

На всех этих судах стояли ненадежные и громоздкие гребные колеса, которые создавали излишнее сопротивление при движении под парусами.

Идея применять для движения судна колеса с лопастями очень стара. Некоторые считают, что это изобретение римлян; другие пред­полагают, что китайцы уже в VII в. имели военные суда, колеса кото­рых приводились в движение человеком. Известны средневековые проекты таких устройств, рассмотренные Валтурио в его трудах, и проекты и рисунки Леонардо да Винчи.

Только с появлением судового винта открывается эра парового судоходства.

В 1794 г. Литтлтон изобретает особый судовой винт, затем довольно быстро появляются многочисленные изобретения, напри­мер винты Делиста (1825 г.), Рассела (1826 г.), Эриксона (1836 г.), Рени (1839 г.) и, наконец, судовой винт с поворотными лопастями Модслея (1852 г.).

В XIX в. в судостроении наблюдается значительный прогресс - на смену деревянным конструкциям приходят железные. Впервые железо применили в судостроении в 1787 г.; тогда в Англии был изготовлен лихтер длиной 21м. с обшивкой из железных листов. Первым полностью железным паровым судном был „Аарон Мэнби”, построенный в 1821 г. В 1822 г. он вышел из Лондона и, пройдя пролив, пришел в Гавр. Однако большинство судостроителей недоверчиво отнеслось к новому материалу, поэтому еще несколько лет железные суда не строили.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: на мель село железное судно „Кэрри Оуэн” и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а „Кэрри Оуэн” получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным до­казательством более высокой прочности железного судна. С этого вре­мени „железное судостроение” распространяется все шире и шире и к се­редине XIX в. утверждается безоговорочно.

Деревянные суда имели ряд недостатков, к числу которых сле­дует отнести отсутствие цельной по длине обшивки. Наружная обшив­ка корпуса состояла из сравнительно коротких отдельных досок, при подгонке которых неизбежно возникали неровности, увеличи­вавшие сопротивление воды. Отсутствие цельной обшивки уменьшало прочность корпуса, поэтому деревянные суда никогда не строили длиннее 90 м., чтобы перегрузки, возникающие от груза или двигате­ля, не могли повлиять на крепость судна и вызвать деформации. С применением железа открывались почти неограниченные возможности для ликвидации этих недостатков, так как края листов обшивки можно легко соединять при помощи заклепок. Однако к этому выводу пришли не сразу. Понадобились годы, прежде чем началась постройка первых больших железных судов.

В 1843 г. вошел в строй „Грейт Бритн”, прослуживший более 30 лет. Но уже в 1853 г. было построено первое железное судно-великан - знаменитый „Грейт Истерн” - длиной 211 м., водоизмещением 27 400 т. Его машинная установка мощностью 8000 л. с. приводила в действие два больших гребных колеса с лопастями по бортам и винт в корме. Судно могло брать на борт 4000 пассажиров. На нем впервые были сделаны второе дно и поперечные переборки, разделявшие судно по длине.

Во второй половине XIX в. судостроение делает новый шаг вперед - вместо железа начинают применять сталь.

В 1877 г. было спущено на воду быстроходное английское почто­вое паровое судно „Ирис”, построенное из стали. Конструкция корпуса практически не изменилась, но толщины связей уменьшились, что отра­зилось на весе судна.

К этому времени на всех судах, особенно на торговых, имелось большое количество вспомогательных паровых механизмов: лебедок и кранов, механизмов для перекладки руля. Первая паровая руле­вая машина появилась еще в 1860 г. на „Грейт Истерн”. Эта маши­на с помощью редуктора вращала барабаны, на которых находились штуртросы, управляющие румпелем. Подобное устройство без изменений применяли в течение ряда лет. Только в конце XIX в. по­явился винт, который вращал сектор, насаженный на баллер руля. Этот более совершенный рулевой привод и получил повсеместное распространение.

В конце XIX в., когда паровые машины и гребные винты были уже технически совершенны, происходит разделение паровых судов на отдельные типы. Первые паровые суда были многоцеле­выми - они перевозили и пассажиров и грузы. В 1894 г. в Вели­кобритании был издан закон, устанавливающий определенные требования к пассажирским и грузовым судам. Так, на грузовом судне в соответствии с его назначением должны быть большие люки, грузовые стрелы и различные механизмы для погрузочно - разгрузочных операций, просторная верхняя палуба и достаточно большой бункер. Одновременно начинают строить и специализи­рованные суда для перевозки определенных грузов. Появляются суда для перевозки угля и нефти. Прежде нефть перевозили в бочках, которые занимали много места и не позволяли взять на борт большой груз, затем в трюме стали устанавливать резер­вуары - танки. Первым судном для перевозки нефти было парус­ное судно, переделанное для этой цели в 1870 г. Первое судно, специально построенное для перевозки нефти, появилось в Англии в 1872 г. Оно имело большие танки, образованные в результате разделения внутреннего объема судна продольными и поперечными переборками, которые опирались на шпангоуты корпуса. Такая конструкция была достаточно прочной, чтобы выдержать напряжения, возникающие от колебаний жидкого груза.

Парусные суда, как мы знаем, не исчезли совершенно: в на­стоящее время их используют в качестве учебных. Классифици­руют парусные суда в зависимости от типа парусного вооружения.

К военным парусным судам со вспомогательным двигателем отно­сились паровые барк, фрегат и корвет. Кроме того, существовали еще различные суда, имевшие таран под ватерлинией, малые посыльные суда - авизо, заменившие прежние тендеры, шебеки и галеры.

Во второй половине XIX в. продолжаются поиски наилучшего ва­рианта военного судна - броненосца.

В 1865 г. в Англии спускают со стапеля броненосец „Беллерофон”, орудия которого располагались на средней палубе в пол­ностью бронированной надстройке, где они стояли по бортам. Это позволило в носу и корме установить еще по два орудия. Однако необходимо было обеспечить больший сектор обстрела, поэтому в дальнейшем пришлось отказаться от такого расположения орудий.

В 1871 г. в Англии было спущено на воду первое большое метал­лическое судно с орудийными башнями - броненосец „Девастейшн”. Самые крупные орудия его размещались в башнях, а меньшие - по бортам.

Продолжается дальнейшее совершенствование защиты судна. Под ватерлинией и над ней устанавливают броню толщиной до 305 мм, водонепроницаемый корпус делится переборками на много­численные отсеки. Немецкие конструкторы создавали орудия, снаряды которых могли пробивать броневые плиты толщиной до 305 мм. В ответ на это толщину брони, а следовательно, и ее вес делают все больше и больше. Поэтому утолщенную броню начинают накладывать выборочно: на орудийных башнях, по бортам, а также на рулевой рубке, пороховых погребах и т. д. Корпус корабля разделяют на отсеки при помощи поперечных и продольных переборок. Такую конструкцию имел построенный в Италии в 1876 г. броненосец „Дуилио” водоизмещением 10400 т., вооруженный 450-миллиметровыми ору­диями. „Дуилио” и однотипный с ним „Дандоло” считались лучшими линейными судами своего времени. Заметим, что на них впервые броня была стальной.

В это же время на смену парусным фрегатам приходят паровые крейсера. Имелось два основных типа крейсеров - защищенные броней и незащищенные. Последние предназначались в основном для каперства. Первые были бронированы и могли вести бой с вооруженными судами.

Появились минные катера, которые несли мину на баке. С 1871г. минные катера стали вооружать подводными снарядами. Позднее катера разделили на прибрежные и морские. В 1864 г. капитаны Лупис и Уайтхед испытали в Фиуме торпеду, которая была принята на вооружение в 1873 г. Вначале торпедами вооружали только большие суда. Однако эти суда обладали ограниченной скоростью и сравнительно малой маневренностью, поэтому торпеды стали устанавливать на катерах.

В 1906 г. был спущен на воду английский броненосец „Дредноут” („Dreadnought”), на нем в бронированных башнях, расположенных по бортам, были установлены большие орудия калибром 305 мм. Благодаря своему вооружению, большой скорости и внушительной защите этот броненосец считался судном „абсолютной мощи”. Воз­никли суда нового типа, которые стали называть по имени „родо­начальника” дредноутами.

После первой мировой войны линейные корабли стали вооружать орудиями еще более крупного калибра. Пришлось усилить и броню, вследствие чего увеличился тоннаж линейных судов. Наиболее целе­сообразным считалось строить суда водоизмещением 35000 т. Но уже к началу второй мировой войны в различных государствах строят линейные суда водоизмещением 40000 - 50000 т. Самыми большими были японские линейные корабли типа „Ямато” - их водо­измещение превышало 70000 т.

Сегодня происходит дальнейшее развитие судостроения, так как стоимость фрахта за тонно-милю на морском транспорте значитель­но ниже, чем на железнодорожном или воздушном. Как и прежде, для перевозки пассажиров и грузов создают специализированные суда. Грузовые суда в зависимости от перевозимого груза разделяют на суда для перевозки генеральных, насыпных и жидких грузов и др.

Корпуса торговых судов разделены переборками, они имеют двойное днище, танки которого предназначены для приема топ­лива, пресной и балластной воды. Суда, развивающие небольшую скорость, имеют почти прямоугольное сечение на трети длины корпуса; у быстроходных судов стройные обтекаемые обводы и бульбо­образный нос, способствующие уменьшению сопротивления. В каче­стве двигателей теперь используют паровые турбины или дизели боль­шой мощности. Машинную установку на пассажирских судах и судах, перевозящих генеральные грузы, обычно помещают посредине судна, на танкерах и на судах для перевозки насыпных грузов - чаще в райо­нах кормы, чтобы не загромождать трюм туннелем вала гребного вин­та. Кроме упомянутых больших судов существуют и другие много­численные типы мелких судов, в том числе рыболовные - фиш-куттеры, буксиры и др.