Финансирование морских грузоперевозок

Морские грузоперевозки всегда были дорогостоящим занятием, требующим значительных денежных затрат на строительство и эксплуатацию кораблей, способных пересекать моря. С древних времён мореплавателям приходилось искать способы распределения финансовой нагрузки. В результате, начиная со Средних веков и до наших дней, совершенствуются различные варианты, позволяющие это сделать; среди них довольно известны морской заём, морская меновая операция, комменда и колонна.

Морским заёмом называют передачу денег предпринимателем капитану судна перед началом торгового рейса. Кредитор рискует в надежде, что по прибытии корабля полученный доход будет достаточным, чтобы он вернул свои деньги обратно с процентами.

При этом кредитор нередко просил отдать долг в другой валюте, и тогда заём становился договором мены. Это было рискованно, но заёмщик получал шанс заработать дополнительную прибыль, если он мог позволить себе придержать деньги до момента изменения обменного курса в свою пользу.

Морское ростовщичество

Морские меновые операции являлись очень рискованным и одновременно весьма прибыльным занятием. Их можно сравнить с ростовщичеством: деньги выдавались на конкретный период под обеспечение залогом – им обычно выступало судно или груз. Процентная ставка была крайне высока и доходила до 35%. Предмет залога служил гарантией возврата основной суммы займа и процентов.

После выплаты требуемой суммы с процентами – что, как правило, занимало от 30 дней до одного года – заклад считался выкупленным, и если им являлось судно, то оно могло незамедлительно использоваться как залог в новой сделке.

В случае, когда залог выкупался вовремя, морские мены работали в пользу обеих сторон. Торговец получал деньги, необходимые для финансирования рейса, а кредитор возвращал вложенные средства с процентами. Если же выплаты не происходило, то залог становился собственностью кредитора, и тот мог делать с ним что хотел.

Морская мена была одной из наиболее распространённых форм морского инвестирования, которая сохранилась до наших дней. Она использовалась во всех европейских морских державах, в том числе в Испании для финансирования «золотого» флота. В Англии её называли «бодмерея».

К бодмерее нередко прибегали английские капитаны, чьи суда нуждались в дорогостоящем ремонте в зарубежном порту, где невозможно было связаться с владельцем, чтобы организовать перевод необходимой суммы. Капитан занимал деньги на месте под залог судна или груза путём оформления закладной: если залогом становился именно корабль, то соглашение называлось «бодмерейный договор».

Комменда

Карло Тарго, генуэзский юрист XVII века, определяет соглашение под названием комменда как “чуть больше, чем обязательство, которое дал тот, кто занял деньги у другого лица для перевозки груза по морю в другое место… выручка от этой операции формировала долю прибыли согласно установленным договорённостям, но без создания компании». Проще говоря, предприниматель вкладывал средства, а капитан предлагал судно и услуги по управлению им в плавании из одного порта в другой и обратно. После окончания рейса капитан отвечал за распределение прибыли (если таковая имелась) в оговорённых пропорциях. При отсутствии прибыли не было и доходности на инвестиции для любого участника. Самый ранний известный контракт подобного рода был заключён в Венеции в 1073 году и широко использовался морскими странами, особенно в Средиземноморье.

Было два типа контракта комменда – двусторонний и односторонний. В случае сосьетас (так называли двусторонний контракт в Генуе, одном из известнейших итальянских портов) партнёр или партнёры (стансы), которые оставались на суше, вкладывали 2/3 капитала, а торговец-мореплаватель (процертан или тракатор) – остальную треть; прибыль делили в той же пропорции. По односторонней комменде стансы предоставляли весь капитал и имели право на 3/4 прибыли.

Некоторые исследователи полагают, что двустороннюю комменду ввели, чтобы, в отличии от морского займа, разделить риск между участниками по принципу 2/3 стансу и 1/3 процертану. По сути, эти два лица находились в отношениях дебитора и кредитора. Процертан был обязан не только вернуть заёмные средства и поделить прибыль, но и представить отчёт об операциях с деньгами станса, переданными по договору комменда. Также в случае необходимости ему следовало обосновать в суде неспособность вернуть инвестированную сумму полностью.

Колонна

Более распространённый в Средиземноморье (особенно в Италии), чем в северных портах, договор колонна представлял собой, как правило, соглашение между владельцем судна, его командой и одним или несколькими инвесторами. Капитан предоставлял свой корабль, экипаж и его опыт, а инвесторы давали наличные деньги. Прибыль делили между всеми участниками сделки в заранее оговорённых пропорциях, но моряков освобождали от обязанности компенсировать потери.

Колонна был популярен в небольших морских сообществах, особенно на лигурийском побережье, где мужчины обычно ходили в море, рассчитывая заработать на собственное небольшое судно или на его часть. В конечном счёте они надеялись получить достаточно средств, чтобы самим стать крупными кредиторами. Однако инвесторам не обязательно было обладать богатством. В городах и деревнях, рассыпанных по побережью, моряки ходили между домами и собирали деньги на финансирование своего выхода в море, что позволяло всему сообществу получать прибыль при удачном рейсе, даже коротком.